Nul n’ignore que les voies de communication sont un élément fondamental favorisant et illustrant la puissance. L’Empire romain est un grand constructeur de routes, de ponts, d’aqueducs. L’Empire britannique, thalassocratie marchande, a possédé également son instrument de mobilité, d’accélération, sa flotte, et a organisé les routes maritimes. La Chine, empire inébranlable depuis de millénaires, a émergé aussi grâce à la construction de routes et de canaux, et à l’organisation d’une flotte côtière. Un sujet géostratégique qui reste bien sûr éminemment actuel. Seuls les sots et les naïfs peuvent croire que l’action de ceux qui tirent les ficelles en Europe occidentale soit celle d’une « croisade du Bien contre le Mal », quand il ne s’agit que de contrarier l’émergence d’autres puissances qui viendraient les concurrencer ou vouloir vivre librement hors de leur influence. Le méchant n’est pas celui qui paraît dans la présentation manichéenne et enfantine servie à l’opinion. Ne pas comprendre cela, empêche de voir où se situent les véritables ennemis des peuples européens. Trop de Français encore égarés dans les brumes de l’histoire officielle par leurs gouvernements, ne l’ont toujours pas compris.
Sur la base de la distinction désormais classique entre Terre et Mer (Mackinder, Haushoffer, Schmitt), la Grande-Bretagne, et à sa suite les États-Unis, se sont systématiquement opposés aux grands travaux d’aménagement des voies de communication sur les espaces continentaux. Cette opposition systématique avait pour but de conserver le monopole de la mobilité la plus véloce dans le transport des hommes et des choses, en l’occurrence le monopole d’une mobilité exclusivement marine. Les exemples prouvant cette hostilité fondamentale abondent.
En 1904, Halford Mackinder élabore sa théorie du « Containment » des puissances continentales, en particulier de la Russie, parce que l’Empire des tsars vient de réaliser, sous la dynamique impulsion du ministre Witte, la liaison ferroviaire transsibérienne, procurant à cet immense empire continental une mobilité qui autorise le déplacement rapide des troupes de la Baltique au Pacifique. Dès la réalisation de cette voie ferroviaire transcontinentale, le tsar est diabolisé dans les médias : on monte le Japon contre lui, on finance la nouvelle marine de guerre nippone afin de détruire la flotte russe au large de la Corée (Tsushima 1905) ; une propagande sournoise le décrit comme un autocrate sanguinaire (toute ressemblance avec la diabolisation de Vladimir Poutine…), des révoltes secouent les grandes villes de l’Empire orchestrées par de sombres agitateurs dont on ne comprend guère les motivations, tant elles sont vagues et échevelées, etc.
De 1904 à 1915, l’Angleterre voit d’un très mauvais œil la construction d’un chemin de fer Berlin-Bagdad et l’inauguration de voies aériennes sur le même tracé. Le Moyen-Orient ne saurait en aucun cas devenir l’arrière-pays d’un continent européen regroupé autour de l’Allemagne et de l’Autriche-Hongrie, à fortiori si ce mode de coopération débouche sur l’océan Indien, océan du milieu considéré par les Anglais comme une « mer intérieure britannique ».
Même la France, réserve de chair à canon pour la City londonienne chaque fois que des politiciens illuministes la dirigent, subit des pressions indirectes quand elle réalise le canal à grand gabarit entre l’Atlantique (Bordeaux sur la Gironde) et la Méditerranée, ouvrage d’ingénierie civile qui relativise ipso facto la position de Gibraltar tenue par les britanniques.
De 1914 à 1918, la politique allemande et austro-hongroise vise à organiser les Balkans à partir de l’artère danubienne ; ce projet est combattu tacitement par la Grande-Bretagne qui manipule, comme d’habitude, les escrocs politiciens français agités par des philosophades sous-voltairiennes et une germanophobie pathologique, afin que les peuples de France soient saignés à blanc, sacrifiés tout à la fois, en théorie, pour des chimères idéologiques véhiculées par des canailles de gauche et de droite et, en pratique, pour bloquer le Danube dans l’intérêt des puissances thalassocratiques. […] L’idée de morceler et de bloquer le cours du Danube est revenue au grand galop depuis les événements de Yougoslavie au cours des années 1990, avec pour point culminant la destruction des ponts de Novi Sad et de Belgrade, suivie d’une tentative de diaboliser l’Autriche, à la suite de l’entrée au gouvernement des libéraux populistes de Jörg Haider.
Pour ce qui concerne le IIIè Reich national-socialiste, force est de constater que la politique de construire des autoroutes, de vouloir réaliser la liaison Main-Danube (considérée comme un motif de guerre, rien moins que ça, et à quel titre ! par la presse londonienne en 1942), de réaliser un premier vol transatlantique sur Focke-Wulf un an après le dramatique accident du Zeppelin « Hindenburg » en 1937, de concocter des projets de train rapide à large voie sur les lignes Paris-Berlin-Moscou et Munich-Vienne-Istanbul et de concrétiser les projets de Frédéric II de Prusse et de l’économiste List en parachevant le système de canaux entre l’Elbe et le Rhin (lui-même lié à la Meuse et à l’Escaut par des travaux similaires exécutés aux Pays-Bas et en Belgique) sont considérés comme des provocations par les thalassocraties, hostiles à toute organisation des communications sur les espaces continentaux. Tels sont les critères objectifs et vérifiables qui ont justifié l’hostilité de Roosevelt et de Churchill à l’endroit du IIIè Reich. Ces travaux ou ces projets ont permis hier et permettraient à fortiori aujourd’hui de créer les conditions d’une alliance durable avec la Russie et l’Ukraine, maîtresses de l’espace pontique (mer Noire). Mais l’opération américano-Otanienne d’instrumentalisation de l’Ukraine vient momentanément ruiner cette possibilité.
L’organisation optimale des voies fluviales et maritimes intérieures (mer Noire et mer Baltique) est désormais possible en Europe depuis le creusement du canal Rhin-Main-Danube. Au-delà des potentialités de cette liaison en Europe occidentale, centrale et orientale, la maitrise complète du Danube, lié définitivement au Rhin et donc à l’accès à l’Atlantique, permet très logiquement d’étendre la dynamique ainsi générée à l’espace pontique et aux fleuves russes et ukrainiens, au Don, et via le canal Lénine, à la Volga et à la mer Caspienne et de relancer la logique géopolitique et hydropolitique que l’Empire Romain en son temps avait amorcée et que sa chute face aux Huns et sa christianisation anarchique avaient interrompue.
Des deux puissances thalassocratiques historiques, seule actuellement la britannique continue à appliquer cette stratégie d’ingérence et de fomentation de troubles, loin de son île, en des territoires qui ne lui appartiennent pas, l’élection de Donald Trump ayant permis de sortir les États-Unis des griffes du parti gauchiste américain et des néoconservateurs. Londres demeure seule (c’est encore de trop) à pousser actuellement à la désunion et à la guerre entre Russie, Ukraine, et le bloc des idiots utiles de l’Union européenne. Diviser pour mieux régner…
(Source documentaire, EUROPA tome 1, Robert Steuckers, Éditions Bios, 2017)
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